Ed Shadid

Ed Shadid

Dr. Shadid blev valgt i 2011. Han blev født og opvokset i Oklahoma, og medlemmer af familien Shadid har praktiseret medicin siden statsskab. Councilman Shadid har siden 2002 arbejdet med medicin på sin klinik, rygsøjle og smertepleje i Oklahoma. I sin korte tid som byrådsmand har Shadid vokset sig som fortaler for offentlig transit, planlægning og sunde levende initiativer. Jeg har udvidet invitationer til begge sider af debatten til at bruge denne blog til direkte at kommunikere deres holdning til, om planlagt Oklahoma City Boulevard skal være forhøjet eller i lønklasse mellem Western og Walker Avenues.

‘Den forestående konflikt over OKC Boulevard repræsenterer en kulturel paradigmeskift’

Den forestående konflikt over Oklahoma City Boulevard er vidtrækkende både med hensyn til årsag og konsekvens. Når Steve Lackmeyer i sin dækning af Boulevard i Oklahoman henviser til ‘biler vs. folk’, henviser han til den voksende erkendelse blandt Oklahoma City-borgere, at vi stort set har bygget infrastrukturen til byen til fordel for bilen og at fremme økonomisk udvikling og samfundsbygning kræver mere komplet design baseret på menneskets omfang. Det, der sandsynligvis vil blive udtrykt i den nærmeste fremtid, er, at borgere fra OKC (og deres valgte embedsmænd) som i mange andre amerikanske byer vil modstå at blive marginaliseret eller helt udelukket, da offentlige myndigheder opretter storskala byinfrastrukturprojekter, som søge til tider at fokusere udelukkende på bil trafik mængder.

Flere byer på tværs af landet og verden har draget fordel af nedrivningen af ​​de højere motorveje i højere grad og udskiftning med grade boulevards, hvilket resulterede i en enorm økonomisk udvikling i området som følge heraf. Forestillingen om, at Oklahoma Department of Transportation ville nedrive den forhøjede I40, flytte den lidt mod syd og derefter placere en ny forhøjet motorvej gennem en stor del af området af den gamle I40 (hvilket vil sige at vi vil have opnået to nye motorveje til prisen på tre) truer med at udelukke en sådan økonomisk og fælles fordel. Forestillingen om at spare retfærdighed koster ingeniører planlægger en zigzag indgang fra Boulevard til Bricktown er fantastisk og yderligere belyser graden af ​​afbrydelse mellem ODOT embedsmænd og byplanlæggere.

For omkring 100 år siden begyndte et uopdaget, dog gennemgribende eksperiment at udfolde sig over hele verden, da bymotorveje bestående af begrænsede adgangspunkter (for at minimere forstyrrelser) blev brugt til at maksimere strømning ind og ud af centrum og bycentre. I 1922 udtalte Henry Ford: ‘Vi skal løse byens problem ved at forlade byen.’ For halvtreds år siden skrev Jane Jacobs i sit sædvanlige arbejde, The Death and Life of American Cities, ‘Expressways eviscerate cities.’ I løbet af de følgende fem årtier i byen efter amerikansk by er der sket en voksende bevidsthed i forhold til de utilsigtede konsekvenser af bymiljøer, herunder arealanvendelse, opdeling af bycentre og lokalsamfund, tab af økonomiske udviklingsmuligheder og undertrykkelse af ejendomsværdier og den offentlige sundhedsmæssige konsekvens af subsidieringen af ​​bilen over udvikling af alternative transportformer, såsom offentlig transit, cykling og vandreture.

Ligeledes vil bygader, der har flere baner end de daglige trafikforhold, berettige, og som ikke giver plads til udvikling af gadeniveau, navigation af cyklister og fodgængere eller offentlig transit, er bestemt til at arbejde imod udvikling af samfundet. Gaylord. For at være vidne til det mest tragiske aspekt af gades design ville jeg invitere læseren til at observere downtown arbejdstagere, der går ud gennem Sante Fe Parkeringsgalleri og derefter dart på tværs af syv baner med trafik i rushtid for at komme hen til parkeringspladsen på Bricktown overfladen på Main. Gaylord

I 2009 blev Jeff Speck ansat for at studere downtown gader og walkability og udtalte:

Når man observerer Oklahoma Citys gadenetværk, skal en planlægger spørge, hvordan en sådan (relativt) lav udviklingstendens har skabt et så stort volumen af ​​trafik, at der kræves så mange baner. Svaret er, at det ikke har det. Der er ikke for meget trafik i Oklahoma City. Der er snarere for meget kørebane for den trafik, den indeholder. Det er en generel tommelfingerregel i byplanlægning, at en tovejskørsel (uden venstre håndbaner) komfortabelt kan håndtere 10.000 biler om dagen. Baseret på denne foranstaltning ville man forvente, at gennemsnitlige daglige trafikvolumener (ADT’er) langs de fleste Oklahoma City-gader skulle ligge i 15.000 25.000-rækken i betragtning af de fire til seks baner, der er blevet leveret til dens bevægelse.

Skattemæssige dollars er en endelig ressource, og deres udnyttelse skal strengt stilles spørgsmålstegn ved især udviklingen af ​​vores veje, hvor systemets brede behov er så store. Obsessionen med at flytte maksimale trafikmængder og forhindre opfattet overbelastning (selvom køretøjet pr. Dag tæller i 2 4 tusind) nåede sit mest forvirrende med beslutningen om at fordele ca. 3 mio. USD pr. Mil fra 2007 GOLT-obligationerne for at udvide i det væsentlige alle veje fra 164. til bylinjen og fra Portland til vestlige.

Byen vil bruge 3 millioner dollars til at udvide denne vejstrækning på 178. St mellem maj og Portland med køretøj pr. Dag tæller i 7000 serien. Det samme gælder for 192 mellem maj og Portland med VPD tæller i 3000-serien.

Kontrasten mellem en gade som f.eks. EK Gaylord og ‘komplette gader’ eller ‘bedre blokke’ -projekter kunne ikke være mere tydelig. Bestræbelser, som implementerer ‘trafikberoligende’ foranstaltninger, gør fodgængerfornemmelsen sikker og mere tilbøjelig til at gå. Tovejstrafik, smalere banebredder og rundkørsler er alle forbundet med færre trafikhastigheder. Som følge heraf er fodgænger- og cykelanvendelsen faldet, ligesom det er levedygtigheden, at de nærmer sig bybygninger. Ud over at være trafikledninger er gaderne offentlige rum og måske den primære placering af det amerikanske civile liv. Thoroughfares bortset fra motorveje, især gader i kvarterer, bør udformes som samlingssteder. Dette kræver tværfaglig deltagelse af ingeniører, planlæggere, arkitekter, landskabsarkitekter og brugsvirksomheder. De resulterende gennemkørsler vil typisk give smalle (langsommere hastighed) kørebaner, cykelfaciliteter, parkering på gaden, kontinuerlig trædækning, rigelige fortove, passende gademøbler og belysning samt understøttende bygningsfronter.

For næsten ti år siden blev Oklahoma City nærmet af ODOT (Oklahoma Department of Transportation) og informeret om, at I 40-krydset ville blive flyttet. Som et afbødningstrin, ville en ‘Boulevard’ blive bygget i den rigtige måde, hvor jeg 40 plejede at være. Selv om der var offentlig drøftelse i de følgende år, især da det blev klart, at ODOT ikke ville gøre indkvartering for det omfattende netværk af eksisterende jernbanelinjer, der kører ind i Union Station, var et centralt tema i processen, at konsensus udtalelser fra OKC-rådet og borgerne blev afvist af ODOT. Sammenfattende sin frustration protesterede Ann Simank til Rådet under et møde den 15. juli 2008:

Jeg ved, at denne by og mange af de centrale ledere og kammeret og alle, som vi arbejdede sammen, forsøgte at arbejde sammen, og vi ønskede ikke at have en routeand, vi var meget begrænsede i vores beslutninger, og det var faktisk drevet af Statethis blev drevet af ODOTwhere denne nuværende placering går, du skal tage op på disse problemer med ODOTthat er, hvordan jeg føler om det, og det er min erfaring med at være på dette byråd i den tid, vi var involveret i ODOT, der arbejder sammen om at holde samfund og offentlighed møde møder blev afholdt på Civic Centerthey blev afholdt på konventet Centerthey blev holdt ud i byerne, og borgernes camebut byen havde meget lidt kontrol, var ikke beslutningstagere på hvilken rute blev valgt for os, hvad vi havde sammen som en by med vision vil gøre og forsøgte at lave citronade ud af citroner på en måde efter min mening og vi besluttede at vi ville begrænse vores tab her og vi ville forsøge at gå til en boulevard hvor den eksisterende ikke rstate var fordi denne by ønskede at den nye interstate at være på det eksisterende sted, vi ikke rigtig tilslutte den nuværende sted

Det er vanskeligt at undervurdere virkningen på karakteren af ​​fremtidig OKC downtown udvikling som følge af ODOTs beslutning om at flytte I40 til et sted over OKC-rådets indvendinger (der stemte for en alternativ rute) og et stort antal borgere Konstruktionen af ​​Boulevard, Core to Shore Plan og de eventuelle MAPS 3-projekter er et resultat af, hvad fru Simank kalder, byen forsøger at ‘lave citroner Billige Moncler Sale ud af citroner.’ Som OKC kæmper for at oprette et regionalt transitsystem , utallige borgere, samfundsledere og politikere bliver ved med at skrabe deres hoved på ODOTs kortfattede beslutning om at fjerne så meget eksisterende jernbanelinje under flytningen af ​​I40, især den direkte sydvestforbindelse af jernbanen mellem downtown og lufthavnsregionen.

Nylige åbenbaringer vedrørende karakteren af ​​ODOTs planer for Boulevard åbner et kollektivt sår om marginalisering af skatteydernes og byplanlægningens input til et projekt med vidtrækkende konsekvenser ud over trafikbevægelsen. Krydset med Western, Classen og Reno ville alle blive omgået ved en multilanbro bygget på et snavsdæk, med det mål at hurtigt nå 45 mph trafikstrøm og minimere forstyrrelser fra alle kryds. Med andre ord er udviklingen vest for Lee blevet forladt til det enestående mål at flytte så mange biler som muligt gennem Et begrænset adgangspunkt til en indrejse i I 40.

Med kraftpasning er det i det væsentlige en begrænset adgangsvej i vores bymiljø, skaber ODOT en permanent barriere for udviklingen af ​​byens netværk, da mange nærliggende overfladegader afskæres fra hinanden, og overbelastning øges faktisk i løbet af rushetid som biler venter i køer for at indtaste begrænsede punkter for adgang til motorvejen.

Erfaringerne i mange byer over hele landet og verden ville tyde på, at udskiftning af en forhøjet motorveje med et gadenetværk i høj grad ville medføre en markant stigning i områdets økonomiske udvikling og ejendomsværdier. Fjernelse af Portland’s Harbor Drive motorvej og San Francisco Embarcadero Freeway og udskiftning med en havnefront og henholdsvis på grade boulevard førte til mere end 300% stigning i ejendomsværdier i tilstødende kvarterer og en dramatisk stigning i udviklingen. New York City, Chattanooga, Milwaukee, Octavia, Seoul er yderligere Eksempler på byer, der bytter byveje med gradudviklingsprojekter.

En af de centrale argumenter mod at placere det nye MAPS 3 finansierede kongrescenter på nordsiden af ​​Boulevard mellem Myriad Gardens og den nye Core to Shore Park er, at nogle af de mest udviklede lande grænser op til Boulevard med hensyn til detail- og fodgængeraktivitet vil blive erstattet. Mens der er bestræbelser på at flytte Boulevard på rette vej mod syd for at få detailaktivitet på kongrescenterets sydlige grænse, ville indfangelsen af ​​yderligere jord fra Lee til så langt vest som Douglas dramatisk øge mulighederne for udvikling . Man kan forvente modstand mod dette koncept fra advokater med fokus på udvikling inden for Central Park og Convention Center.

Jeg blev først opmærksom på, at Boulevard ville være en forhøjet motorvej, da jeg lyttede til præsentationen af ​​ODOT-repræsentant Paul Green i slutningen af ​​maj 2012 til MAPS 3 Convention Center og transit underudvalg. Udvikling langs Boulevard og hvordan Boulevard kunne interface med de eksisterende downtown og fremtidige MAPS projekter (især sporvognssystemet) var nysgerrig fraværende fra diskussionen. Mr. Green var uledsaget af nogen fra jernbaneafdelingen af ​​ODOT, da han henviste til transitunderudvalget og påpegede, at han ikke var klar over, at den nye $ 120 millioner sporvogn ville køre på jernbane (som skulle indarbejdes i Boulevard) eller køre på elektricitet . Desuden viste indikationen for, at ODOT indarbejdede resultaterne af byens intermodale transitnav studie (som en del af MAPS3 forsøger byen at opbygge et intermodalt knudepunkt på Sante Fe Station på EK Gaylord, hvor forskellige transportformer som sporvognen, busser, biler, tog, cyklister og fodgængere Moncler DunJakke kan alle konvergere) i dens Boulevard-design manglede. Undersøgelsen indikerer, at der vil være behov for yderligere linjer til fremtidig jernbaneudvidelse. Da Boulevard løber under klasse for at løbe under broen, der indeholder jernbanelinjerne, fremtidig udvidelse skal planlægges for nu, når Boulevard begynder at gå under klasse (for at give mulighed for udvidede platforme vil Boulevard skulle begynde sin lavere klasse nedstigning længere øst og vest fra jernbanelinjerne).

Forestillingen om at Boulevard ville komme ind i Bricktown på Compress Ave i modsætning til Oklahoma Ave. (som tilsyneladende blev vist i tidligere videoredigeringer af ODOT), er uacceptabelt på ethvert niveau og rejser alvorlige spørgsmål om processen. ODOTs påstand om, at den ikke ejer retten til vej, og derfor ikke kan forventes at have Boulevard ind i Bricktown på Oklahoma Ave på grund af omkostningerne, er vanskeligt at behandle, da vi aldrig har set et specificeret budget for, hvordan de 85 millioner dollars går hvilke prioriteter vil tilsidesætte, skal man tage tre omdrejninger for at komme ind i Bricktown og gøre det vanskeligt at gå under klasse hurtigt nok til at imødekomme fremtidig udvidelse af jernbanen?

Tunge i kind rendering af fremtiden Komprimer Ave exit tegn

Hvorvidt der henvises til en eller anden reference, der er begravet i dokumenter af en forhøjet vejvej vest for Lee, er det klart, at processen ikke har opfyldt, hvad der skal være minimumsstandarder for gennemsigtighed og byråd / offentlig overvejelse. Der har ikke været offentlige møder eller præsentationer af ODOT til Rådet i en årrække og bestemt ikke siden to nye medlemmer blev valgt til Rådet sidste år. Der har ikke været nogen private præsentationer af Boulevard-design til rådsmedlemmer, som jeg er opmærksom på. Det var klart, at næsten hele Rådet, offentligheden og medierne blev overrasket over åbenbaringer om, at Boulevard ville komme ind i Bricktown på Compress Ave og ville blive hævet vest for Lee.

En yderligere konsekvens af manglen på offentlig vetting af designmuligheder på Boulevard er, at processen kan løbe af NEPA-processen og medføre Federal Highway Administration. Jeg har bedt kommissæren om at udstede et hvidbog om emnet, og jeg bliver fortalt, at processen vil tage cirka to uger. Som forklaret for nylig af Marion Hutchinson på bloggen OKC Talk:

Problemet de står over for er, at mens de foretog omfattende anmeldelser og nøje overholdt NEPA i forhold til Crosstown-flytningsprojektet, nævnede de næppe Boulevard i EIS, og da de gjorde det, var det kun i meget generelle termer.

Enhver større føderal handling (omfatter enhver statsaktion, der involverer føderale penge), der har potentiale til at påvirke det menneskelige miljø (ikke kun lyd, luft, vandforurening, kulturelle, sociale, forretningsmæssige og andre virkninger er også inkluderet) skal strengt overholde National Miljøpolitik Act (NEPA), som kræver visse miljørevisioner, dokumentation og offentlige input. Disse kan være i form af en miljøvurdering (mere generel og mindre tidskrævende) eller en miljøpåvirkningserklæring (mere omfattende) afhængigt af handlingens art. De fleste store motorvejs- og vejprojekter, især i stærkt bebyggede områder, kræver et EIS, hvilket er, hvad ODOT udfører for Crosstown.

NEPA har flere meget vigtige grundlæggende regler og krav til korrekt gennemførelse af EA’er og EIS’er.

1) Det agentur, der skaber handlingen, der skal revideres under NEPA, må ikke dømme resultatet og forudbestemme et alternativ.